上期節目我們探討了前驅后驅哪個更穩的問題，在最后我留了個問題供大家思考 ， 如果剎車制動的時候，它們二者哪個更穩定呢？今天我們趁熱打鐵，來看看制動穩定性的問題 。
如果我問你摔倒的時候，你是先伸左手還是右手去撐地？你肯定會脫口而出：倆手都得撐住?。?要不就摔臉了！沒錯！咱們本期話題的答案也是類似的，無論前后輪哪個抱死，都危險 。但你若非要給它倆排個序，那你看這個視頻就對了，今天跟著我一起搞清楚有關制動的一些基本知識 。
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【剎車時 抱死是什么意思】
制動不分前后驅和咱們在上一篇文章（為啥說“前驅比后驅更穩”？背后的物理原理是什么？ ）中所討論的前驅后驅問題不同，制動可不分前后驅 。為什么？很簡單，對于驅動來說，前驅后驅的區別在于哪一對輪子有驅動力，而在制動時呢？你沒聽說過哪個車的前輪或者后輪沒剎車片吧！所以，從制動的角度來看，所有的車都是“四驅”的，并無太大區別 。（當然軸荷是有些許區別的，這個屬于次要因素 ， 我們先忽略） 。這時我們更在意的是 ， 前輪或者后輪抱死的時候 ， 車輛分別會出現什么情況，以及哪種情況危害更大一些 。
后輪先抱死后輪抱死，就是后輪不轉了，這里有兩層意思：
- 首先，它和地面之間處于完全的滑動摩擦狀態，就等于失去了抓地力，因此與地面間的摩擦力顯著降低 ， 整個車輛的總制動力也降低了，削弱了剎車性能，更關鍵的是，這時候前輪可沒抱死啊，它是保持著原有制動力的 ， 前輪制動力大，后輪制動力?。?這就會造成車尾比車頭更快，因此會產生一種類似車尾“推著”車頭往前沖的效果；
- 其次，后輪不轉，就意味著它和車身上其它任何靜止部件沒啥區別 ， 因此它還能履行自己作為一個車輪的職責，朝著車輪的指向滾動嗎？當然不行了，它只能跟著車身一起動了，車屁股往哪甩，它就跟著一起，于是，危險就這樣產生了！
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那你要說我就是打死不動方向盤，是不是就不會出現這種情況了？愿望很美好，但實際上是幾乎是不存在這種可能的！因為后輪在拖滑的時候，它對來自側向的擾動的抵御能力大大降低了，側面稍微有個擾動沖擊，或者由于左右后輪地面上的摩擦力稍有區別，那就會給后軸帶來一個旋轉的力矩，從而造成車身橫擺 。
這種狀態很像一根木棍，一端被釘子釘?。?而另一端可以自由擺動 ， 當你用力去推尾部的時候，力道稍微一偏，就很容讓木棍橫過來，在咱們這個場景中，前輪由于具有良好的地面附著力，就像那個木板被釘在地上的那一端一樣，而后輪由于抱死拖滑，摩擦力相對前輪更小且循跡性喪失 ， 就像那個木棍能夠自由搖擺的另一端 。
因此后輪抱死的特點，就是車輛容易發生甩尾，如果這個時候車速還很快，那橫過來之后，就很容易發生側翻 ， 所以妥妥的，后輪抱死是危險工況！
前輪先抱死套用前面的分析，前輪抱死失去抓地力和循跡能力，那么前輪制動力小 ， 車頭速度快 ， 后輪制動力大，車尾跑得慢，也就相當于車頭拽著車尾往前沖，還是拿那根木棍來類比，木棍的后端被釘??，拈€白那岸? ，那很明顯，無論木棍本來往哪偏，最終都會朝向你拽它的那個方向 。
具體到我們的剎車問題上 ， 那就是前輪會沿著抱死前車頭的前進方向繼續滑行，同時它也拖拽著車尾往前滑行，因為后輪不具有轉向的能力，那么也就跟著一起走直線往前沖了！
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所以我們可以看到前輪抱死的特點：車輛不會產生甩尾，反而是即便抱死前車身已經發生了偏轉，在車頭的拖拽下，車身也會重新回到之前前進的方向上！
哎，這個聽起來好像挺安全，但是別高興太早，前輪它是負責轉向的！當你發生了抱死，轉向的能力也就喪失了，因此，坐在前輪抱死的車輛中，你只能眼睜睜地看著自己的汽車像一個大鐵坨子一樣撞向前方 ， 啥也做不了！這還不如側翻呢，天旋地轉、迷迷糊糊的就走了，這個心理壓力得多大……
非劣解：四輪同時抱死說了這么多，前輪、后輪先抱死都不行，那我四輪同時抱死可以嗎？咱們繼續看，車輪發生抱死拖滑，說明車輪對地面附著力的利用率不夠 ， 浪費了地面的附著力，那前輪先抱死就是前輪浪費，后輪抱死說明后輪浪費，那么如何最大限度的利用四個輪子的地面附著力呢？顯然 ， 那只能是四輪同時達到抱死狀態！
但是話說回來，四輪同時發生抱死不是一個最優解，如果有一種方法能夠在制動過程中始終不讓車輪發生抱死最好，那始終都能最大限度的利用地面附著力，但是在無法保證輪子不抱死的前提下 ， 四輪同時抱死是對地面附著力利用率最大的一種方案 ， 我們叫做非劣解，通俗來說就是矬子里面拔將軍嘛，它不是最差，有比它更差的 ， 比如前輪先抱死、后輪先抱死！
因此??，人盟N吞剿髁艘幌?nbsp;， 如何來分配前后輪的制動力 ， 才能確保讓一輛車的前后輪在整個制動過程中都能同時發生抱死 。你別說，人家還真研究出來了，整出來這么一條曲線，叫做理想制動力分配曲線，也叫『I-曲線』 。只要你沿著這條曲線的走勢來分配你的前后軸制動力，那么你的車不論行駛在什么附著系數的路面上，制動時都能做到前后輪同時發生抱死！
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理想制動力分配曲線
這條曲線的具體推導過程呢，我就不在這里展開了，其實就是對車輛制動過程中前后軸做力矩分析就可以得到，這部分大家如果感興趣，可以去看任何一本《汽車理論》教材 ， 有專門針對制動力分析的內容 。
那你有可能會問，這個『I-曲線』為什么不能是一條直線呢？前后制動力按照一個固定比例分配不行嗎？這個問題很好，但在科普文章中，我還是只能給大家做一個定性的解釋 ， 原因如下：車輪和地面的附著力 ， 它是正比于車輪上的垂直載荷的，就是在相同的地面上 ， 哪個車輪上面壓的重量大 ， 哪個車輪的附著力就大，附著力在加速的時候就是驅動力 ， 減速的時候就是制動力！當車輛在制動的過程中 ， 前后軸之間是伴隨著載荷轉移的，常說的那個剎車點頭就是因為載荷轉移造成的，因此在制動過程中，隨著制動強度加大，載荷越來越多的往前軸轉移了，剛說了載荷越大，前軸輪子上可以利用的附著力就越大，因此前軸負擔的制動力比例就越多，而這個比例的增加并非是線性的，因此你會看到『I-曲線』逐漸的向前軸方向偏轉了 。
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有沒有最優解最后 ， 還是要說，四輪同時抱死只是一個非劣解，它并不安全！因為所有的輪子全部抱死拖滑的時候，整車就相當于一個鐵盒子在路面上滑行，想想都可怕 。那該怎么辦呢？有沒有一種方式能夠盡可能多的利用輪胎附著力，又能讓車輛保持轉向和循跡能力呢？
有啊，這就是大名鼎鼎的ABS呀 ， Anti-lock Brake System，它早已成為當代汽車的標配了 。但受限于篇幅，我會在下一期的節目中，給大家從物理原理上聊聊ABS為什么能夠最大限度的利用地面附著力來進行制動的原因！
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