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為什么越來越多的中小城市也在建地鐵「為什么越來越多的中小城市也在建地鐵」

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一般來說 ， 地鐵主要集中在城區人口規模較大的一二線城市 。而現在，隨著大都市圈的建設，一些緊鄰一二線大都市的三四線中小城市也有機會“結緣”地鐵了 。

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最近 ， 明確加快推進軌道交通建設的，除了深圳、濟南、南昌等一二線城市外，也有桂林、常州、衡陽等多個三四線城市 。
于是，有福建網友留言說：身在福建，看到福州、廈門也都加入地鐵熱潮，為什么越來越多的中小城市都在建地鐵呢？一、標準：其實城市申報建設地鐵和輕軌 ， 都是有經濟指標的2018年7 月 13 日，國務院發布了《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，還提高了申報建設地鐵和輕軌的經濟指標：
1、申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入（包括地方稅收和非稅收入等）需達到300億元 ， 輕軌為150億元 。
注：2003年申報地鐵標準為100億元 ， 輕軌為60億元 。
2、城市地區生產總值（GDP）要求為3000億元，輕軌為1500億元 。
注：2003年為1000億元，輕軌為600億元 。
3、城市市區常住人口要求為300萬人，輕軌為150萬人 。
注：2003年也是300萬人，但彼時是“城區人口”統計口徑，更加寬松一些 。
按照這個標準，在中國人口達到300萬的城市就有建地鐵的資格，福州和廈門顯然都達到了 。
廈門人口420萬 ， 福州比廈門大至少2倍 ， 福州人口破800萬，朝著1000萬目標人口邁進，泉州也差不多了 。
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另外，對于中小城市的概念，國家也給過具體的定義 。2014年10月29日，國務院印發了《國務院關于調整城市規模劃分標準的通知》明確：城區常住人口50萬以上100萬以下的城市為中等城市 ， 像“廈門”、“福州”等都不符合“中小城市”的定義 。
更為重要的是 ， 即使是我們準備建設地鐵的中小城市 ， 從經濟指標上看，都已經早就達到國際上同類建設地鐵的大城市標準了 。
二、現象：中國隨便三線城市，按人口數拉到全球都是絕大部分國家的首都對比國際同類型城市 ， 我們先來看看阿姆斯特丹，這個是荷蘭的首都，已經有四條地鐵 ， 而阿姆斯特丹的人口，也只有區區的80萬人 。
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是不是偏小了？再看英國第二大城市伯明翰，人口不過是102萬人 ， 但是說英國伯明翰是大城市，應該沒人反對的 。
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以湖北為例 ， 達100萬到300萬人口的城市 ， 只能算2類大城市的話，在湖北這檔位是襄陽宜昌和十堰 ， 放在全國也只是三四線城市 。再說個大的 ， 澳大利亞的悉尼市，500萬人口，不會小吧？也許都還不如福建三線城市人多 ?？墒蔷褪沁@么一個悉尼市，竟然有多達813公里軌道交通 。
再從澳洲往東繞地球一圈，加拿大蒙特利爾（178萬）、德國慕尼黑（147萬）、俄羅斯圣彼得堡（499萬）、日本福岡（153萬） ， 哪個放在我國不就是個三線城市，甚至四線城市的人口規模？哪個軌道交通不是數百公里的呢？
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而中國截止2018年底，市區人口超過100萬的城市就有82個，排在最后面的是四川的綿陽市 。
也就是說，像歐美國家的一線大城市規模 ， 放在國內只能算是中小城市，的確，但是放在世界范圍內去對比，這些建設地鐵的城市都算得上是一線大城市 。除了人口外，城市規劃建設地鐵，地區生產總值要求和一般公共財政預算收入兩條紅線攔著 ， 實際上 ， 城市在上報的時候，審查方面都是相當嚴格的 。比如經濟指標已達到建設輕軌標準的宜昌 ， 屢次建設“跳票” 。